珠机城际一期通车,广州珠海轨道直

8月18日，首班城际列车从位珠海拱北的珠海站开出，一路往横琴新区疾驰而去。这标志着珠机城际铁路（一期）珠海至珠海长隆段正式开通运营。这是全国开通运营的首条省方独资建设的城际项目。

珠机城际（一期）将珠海市区与横琴自贸区高效、便捷地联通起来，有助于加快横琴自贸区建设，强化横琴对外联络，有利于将珠海市打造为珠江西岸核心城市、粤港澳大湾区经济新引擎，同时，也为深化珠澳合作提供坚实有力的交通支撑，从而加快两地基础设施互联互通，推动合作开发横琴，促进澳门加速融入粤港澳大湾区，为澳门的长远发展开辟广阔空间、注入新动力。

“C”连粤澳，广州、珠海轨道直通澳门

据城建珠机城际（一期）的中交珠海城际轨道交通投资建设有限公司总经理关秋枫介绍，珠机城际（一期）项目是中国交建的第一条综合性城市轨道工程，涵盖了铁路建设的全过程和全范围。城际铁路从位于拱北的珠海站延伸到珠海长隆站，全线16.86公里，沿线共设置珠海站、湾仔北站、湾仔站、十字门站、横琴北站、横琴站、珠海长隆站7个站点。除珠海站，其余6个站点均为地下车站，90%的轨道线路在地下。该线路“C字头”城际列车最高时速可达公里每小时，从珠海站到珠海长隆站最快仅需15分钟。

由于珠机城际（一期）珠海站紧邻广珠城际珠海站，两个车站通过连廊方式连接，合并为一个整体。这意味着，从广州搭乘城际铁路到达珠海站，可直接无缝转乘珠机城际穿行珠海城区直达横琴。中交珠海城际轨道交通投资建设有限公司副总经理韩品甲介绍，位于环岛东路地下的横琴站临近新横琴口岸，车站通过出入口、通道和连廊与周边地块相接，部分通道可直达新横琴口岸。在新横琴口岸，已预留了对接澳门轻轨延长线的接口，这将与珠机城际铁路相衔接，为澳门市民的出行提供了多元化的选择。

此外，中交四航局第六工程有限公司总工程师黄小妙透露，珠海站站台预留直接接入粤澳新通道的条件，未来旅客下车后可通过站台经过粤澳新通道直达澳门。

“加速粤澳之间城际快送通道的对接，是加快粤港澳大湾区交通基础设施‘硬联通’的重要环节，有利于珠海、广东携手澳门，构建全面开放的新格局。”对此，社会各界充满期待。

每天21趟动车组，提供便捷出行服务

珠机城际（一期）是广铁集团运营的第一条其非控股非代建项目。开通初期，每天将有21趟动车组列车开行，为珠海、澳门两地市民提供便捷的出行服务。

据珠海站相关负责人介绍，珠机城际铁路珠海至珠海长隆段开通后，将根据客流情况动态调整运营模式，开通初期每隔85分钟开行一趟，单程运行30分钟，票价11元。

广铁集团介绍，横琴站连通的横琴口岸新旅检区域同步开通，旅客下车后可直达口岸，快速完成通关。广珠城际铁路在珠海站内连接了作为粤澳新通道的青茂口岸，促进了澳门融入国家铁路网络，珠海站将成为全国首个连通“双口岸”（拱北口岸、青茂口岸）的车站。未来，珠海市与澳门特别行政区在珠海站、横琴站实现高铁、城际铁路与澳门轻轨衔接，对于珠澳两地居民来说，该线路“2站3口岸”的多站点过关选择，将为珠澳过关带来便捷新体验，方便两地居民往来。

该线路开通运营首日，电子客票系统将同步投入使用，乘车区间在以上6个车站范围内的旅客，通过网站或手机APP购票后，不再需要换取纸质车车票，可直接通过“刷手机”或“刷身份证”进站乘车，旅客购票、进站、乘车将更加方便快捷。

“桥”跨水道，中交技术打造精品工程

这样一条架通粤澳群众往来通路的快速轨道交通来之不易，在建设过程中，工程施工人员克服了重重困难。

前山水道特大桥是珠机城际（一期）唯一的桥面工程，位于珠海拱北市区。桥梁总跨度为57跨，根灌注桩，80个承台，58个墩台，上部结构为简支梁、支架法道岔连续梁及悬臂法跨河连续梁。“这座桥梁跨越前山水道，如果运用传统方法施工，不仅难度大，还容易污染水道环境。”针对现场的不利因素，黄小妙提出：“我们可以借鉴其他项目的做法，用移动模架设备完成大桥的建设。”

说干就干，黄小妙马上带着技术团队到有这方面经验的工程项目取经，与此同时，还去到移动模架厂家参观学习。经过不懈努力，技术团队不仅“取回了真经”，连移动模架也一起“取”了回来。回到项目部之后，技术团队紧锣密鼓地筹备，正当他们准备大干一场时，新问题出现了——桥面与实际情况不同，移动模架也不适用于现场的施工环境。黄小妙和技术团队针对现场问题进行了探讨，最终决定对模架进行改造，大家兵分两路，一部分技术员按照预定方案改造模架，另一部分技术员继续与黄小妙讨论施工方案，经过激烈讨论，大家共同为前山水道特大桥量身定制了一套施工方案，同时，优化改造移动模架的工作也完成了。

大家集思广益的想法结出了硕果，去年11月份，前山水道特大桥工程由于结构安全且质量过硬，荣获了“年广东省建设工程优质结构奖”。新升级的移动模架造桥机如同一只展翅高飞的雄鹰，掠过前山水道的上空，在它“身后”，大桥横亘水道，在它“身下”，河水洁净如初。期待。

由于90%的轨道线路在地下，必须借助盾构机挖掘隧道。盾构机始发前，广东省内外多位经验丰富的专家都到项目考察过，谈到施工环境，他们几乎一致认为这是目前遇见到的最困难、最复杂的环境之一，堪称“地质博物馆”。年10月27日，总长米，总重吨的巨无霸——由中交天和自主生产的“四航盾1”成功始发，开始了期待已久的地下征程。可刚一上场，就被这里的地质难住了——不良地质段在全长米的区间超过了25%，其中花岗岩轴向抗压强度最高达MPa，软硬不均的地质导致盾构机无法达到设计工效。“这种上半断面为流塑状淤泥，下半断面为花岗岩的极端典型不良地层，是全国少有的地质情况，非常复杂。”专家解释道。

据黄小妙介绍：“除了要穿过米的上软下硬的水下段，我们还要下穿锚索区、数十条城市管网、河道、供澳燃气及电缆等。”面对种种困难，技术团队围绕盾构工效进行技术创新，无数遍的徒步勘察让下穿管线和地表建筑深深印在他们的脑海中，无数遍对盾构机的技术试验让他们掌握了高效使用盾构机的诀窍，明确了提升盾构工效的具体方案和措施。凭借团队协作，技术团队取得了百环无破损、水下高压换刀无事故的傲人成绩，创造了当时国内同类型盾构24小时掘进16环的记录。

珠三角地区近些年曾发生多起冻结法横通道塌方，项目部从经济性和安全性的角度进行了大量的研究，主持研发了“高盐地层冻结法施工工法”。项目总工王晓介绍说：“我们通过反复试验论证，在珠三角地区海底隧道复杂地质的条件下，提高冻结法施工在横通道中的安全性和经济性，并在施工过程中独创性地采取了管片嵌缝以及安装管口密封装置的措施，防止了冻结区的水土流失，解决了海底隧道复杂工况下横通道开挖施工的技术难题。”项目部自主研发的这一工法，也被评为年度广东省省级工法。

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